Principe de fonctionnement et conception de la structure du roulement unidirectionnel

Le soi-disant roulement unidirectionnel fait référence à un roulement qui peut tourner librement dans un sens et est bloqué dans l'autre sens. Les roulements à sens unique sont également appelés embrayages à roue libre, mais ils sont nommés en fonction de différentes industries et de différentes fonctions. L'enveloppe métallique du roulement unidirectionnel contient de nombreux rouleaux, aiguilles ou billes, et la forme de son siège de roulement (cavité) ne le fait rouler que dans un sens et produit une grande résistance dans l'autre sens ( Le soi-disant " Sens Unique").

Le principe de fonctionnement du roulement à sens unique:

Le principe des roulements unidirectionnels généraux est le principe de serrage. La surface de travail où les éléments roulants sont utilisés pour le serrage est une pente. Lorsque les éléments roulants tournent le long du roulement, ils sont en descente et lorsqu'ils sont inversés, ils sont en montée. Il y a des blocs irréguliers. La forme de l'embrayage unidirectionnel est également le même principe de fonctionnement.

Conception de structure portante unidirectionnelle :

1. Conception de pente et de rouleau

L'embrayage unidirectionnel à pente et à rouleaux est essentiellement composé d'une bague extérieure avec un diamètre intérieur cylindrique, d'une bague intérieure avec une pente et d'un ensemble de rouleaux qui supportent respectivement la force du ressort et sont toujours en contact étroit avec l'intérieur et l'extérieur. anneaux. Cette disposition assure essentiellement l'immédiateté de la vitesse de dépassement et garantit une capacité d'actionnement immédiate tant que la rotation de l'un des chemins de roulement dans son sens de déplacement affecte l'autre.

2. Conception en coin

Cet embrayage à roue libre unidirectionnelle de type coin est généralement composé d'une bague intérieure, d'une bague extérieure, d'un groupe de coin, d'une cage de coin, d'un ressort puissant et d'un roulement. Les coins transmettent la force d'un chemin de roulement à l'autre en se coinçant entre les bagues intérieure et extérieure. Le coin a deux diamètres diagonaux (c'est-à-dire la distance d'un coin du coin à l'autre diagonale) dont l'un est plus grand que l'autre. Le coincement se produit lorsque les anneaux intérieur et extérieur tournent l'un par rapport à l'autre, forçant le coin à avoir une position verticale plus grande sur une section transversale plus grande.

3. La fonction de coin d'angle autobloquant dépend principalement de l'angle de coincement et d'autoblocage du coin entre les bagues intérieure et extérieure.

Le concept de base de l'embrayage unidirectionnel à coin nécessite que le coefficient de frottement du coin soit lié au couple soudain généré par la bague intérieure dans le sens de l'entraînement, et cette valeur de frottement doit être supérieure à la tangente de l'angle d'autoblocage . Si les conditions ne sont pas sûres, le coincement ne se produira pas.

L'angle d'auto-verrouillage est déterminé par la structure du coin, et les points sur les bagues intérieure et extérieure sont respectivement reliés au coin. Le coin est conçu avec un angle d'autoblocage initial très faible pour assurer un engagement absolu dès le départ. Au fur et à mesure que le couple augmente, une force radiale est exercée sur le coin qui dévie le chemin de roulement du coin, ce qui fait rouler le coin vers une nouvelle position. Les cales sont souvent conçues pour avoir un angle d'autoblocage progressivement croissant, à mesure qu'il passe de la position de dépassement à la position de charge maximale. Un angle d'autoblocage relativement important peut réduire l'effort radial généré par la cale, permettant ainsi la transmission d'un couple important tant que les exigences limites d'allongement et de dureté Brinell sont respectées.